Die Geschichte der PSV-Motorsportabteilung
Vier Jahre nach Gründung des Polizei-Sport-Vereins Berlin entstand in Jahr 1926 die Motorsportabteilung, die von einem Major der Schutzpolizei ins Leben gerufen wurde. Der Neuanfang in der Nachkriegszeit fand 1955 statt, wobei hauptsächlich Polizeibeamte der Verkehrsstaffeln an der Wiedergründung beteiligt waren. Die Unterstützung durch einen Dachverband fand die Motorsportabteilung beim Automobilclub von Deutschland AvD, dem sie sich als Kooperativclub anschloß. Bereits in den ersten Jahren stellten sich hauptsächlich auf dem Motorradsektor beachtliche Erfolge ein, wobei schon im Gründungsjahr 39 Gold-, 6 Silber- und 4 Bronzemedaillen errungen wurden. Im Laufe der Zeit gewann der Wagensport immer mehr an Bedeutung, wobei auch hier die beteiligten Fahrer wie z.B. Wolfgang Levy, Otto Linzenburg, Kurt Klein, Manfred Marschke oder Heidi Hetzer fast jedem in der Berliner Motorsportszene bekannt sind. Sie waren bei vielen internationalen Rundstreckenrennen und Rallyes wie der ”Tour d' Europe” oder der “Rallye Monte Carlo” dabei und sind vereinzelt auch heute noch aktiv. Aber nicht nur bei reinen sportlichen Veranstaltungen, sondern auch auf dem Gebiet der Motortouristik waren unsere Sportkameraden dabei. So tritt unsere Abteilung auch heute noch bei den internationalen Polizeisternfahrten, die unter der Schirmherrschaft der Internationalen Police-Motor-Corporation (IPMC) stehen, auf. Fahrer unserer Abteilung sind in allen Sparten des Motorsports wie Rallyes oder Rundstreckenrennen erfolgreich. Dabei ist speziell der Automobilslalom zu nennen, der in der Region Berlin-Brandenburg offenbar fest in der Hand des PSV ist. Die Erfolge stellen sich dabei sicher hauptsächlich wegen unserer guten Trainingsmöglichkeit ein, die durch eine vereinsinterne Meisterschaft gegeben ist. Aber nicht nur unsere Fahrer tragen zum Bekanntheitsgrad des PSV in der Motorsportszene bei. Auch als Veranstalter haben wir uns über viele Jahre einen Namen gemacht. Unzählige nationale und internationale Slalomrennen sowie einige Fahrerlehrgänge wurden von uns durchgeführt. In den Jahren 1966, 1968 und 1980 richteten wir die internationalen Polizeisternfahrten aus, bei denen Polizeibeamte aus vielen europäischen Ländern an die Spree kamen. Als Veranstaltungsort für unsere Rennen stand uns bis zum Abzug der Amerikaner aus Berlin der Flugplatz Tempelhof zur Verfügung. Dies ist nach der Übergabe in zivile Hände leider nicht mehr der Fall. Als Ersatz dienen uns nun stillgelegte Flugplätze in Brandenburg, wobei wir schon in Werneuchen, Jüterbog, Alteno, Brand und Groß Dölln zu Gast waren. Als zweites sportliches Standbein war unsere Abteilung neben dem Automobilslalom zeitweise auch im Kartsport aktiv, der in Deutschland sicher nicht zuletzt durch einen “Schumacher-Effekt” geradezu boomt. Dabei reichte unser Spektrum von der reinen Nachwuchsarbeit mit Kindern und Jugendlichen bis zum lizenzfreien Kartsport für jedermann, der hauptsächlich unter dem Begriff “Indoor-Karting” in Hallenkartbahnen stattfindet. Entsprechend den Wurzeln unserer Abteilung sind auch sportlich interessierte Motorradfahrer gut bei uns aufgehoben. Hier bietet sich besonders die Teilnahme an der vereinsinternen Slalommeisterschaft an. Aufgrund ihrer langjährigen Tradition und Erfahrung bietet die Motorsportabteilung des Polizei-Sport-Vereins nicht nur das richtige Umfeld für den sportlich interessierten Auto- und Motorradfahrer, sondern auch gute Einstiegsmöglichkeiten für den Rennfahrernachwuchs. Wir werden sicher auch in Zukunft unseren Sport erfolgreich betreiben und uns schnell und flexibel allen Entwicklungen anpassen.
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	Geschichte der AVUS
25. September 1921 Am Start zum Eröffnungsrennen der AVUS in Berlin, der Automobil und Verkehrs Uebungs-Straße, Wagen von NAG, Brennabor, Benz, Opel, Horch, NSU, Adler... Etwas mehr als 9 Minuten benötigt Fritz von Opel, natürlich auf Opel, für jede der 19,3 km langen Runden und kann diesen historischen ersten Lauf für sich entscheiden. Im zweiten Rennen reicht ihm ein dritter Rang, um als Gesamtsieger in die Annalen der Motorsportgeschichte einzugehen. Es waren zwei schnurgerade Pisten, im Norden durch eine 244m im Radius messende, schnelle Kurve verbunden und im Süden mit einer solchen von 166 m zum ersten permanenten Rundkurs in Deutschland gefügten Strecke, die auf Initiative von Kaiser Wilhelm in der Reichshauptstadt gebaut wurde. Bereits seit 1907 trug man sich mit dem Gedanken, in dem motorsportlich international etwas ins Hintertreffen geratenen Deutschland einen Kurs zu schaffen, der auch der Industrie zu Versuchsfahrten zur Verfügung stehen sollte. Zu diesem Zwecke wurde eigens eine AVUS-GmbH als Betreiber gegründet. Bereits 1922 tritt erstmals der ADAC, der Allgemeine Deutsche Automobil Club als Veranstalter eines Wettbewerbes auf dem Grunewaldkurs auf. Allerdings fällt bereits dieser Wettbewerb in die Krise der Nachkriegszeit, so daß bis 1926 wieder Ruhe eintritt. Nun endlich zieht der große Motorsport auf der AVUS ein. Der neu gegründete Automobilclub von Deutschland, AvD, holt den 1. Großen Preis nach Berlin auf die inzwischen renovierte Bahn. Mehr als 200 000 Zuschauer lockt der Geruch von Rhizinus, verbranntem Gummi und das Donnern der Motoren in den Wald zu einem dramatischen Rennen, bei dem drei Menschen ihr Leben verlieren, als der favorisierte Adolf Rosenberger die Kontrolle über seinen Achtzylinder-Benz verliert und in ein Zeitnahmehäuschen kracht. Gewonnen hat schließlich ein damals noch nicht sehr bekannter Mann namens Rudolf Caracciola. 1927 wurde der Nürburgring eröffnet und konkurrierte nun mit der AVUS. Und wenn die Eifelstrecke das Fahrwerk forderte, so war der Berliner Kurs der Material und Reifenmörder; so auch am 22. Mai 1932. Am Start zum AVUS-Rennen Hans Stuck und Manfred von Brauchitsch auf den 7,2 Liter Mercedes Benz SSKL. Im 5-Liter 16-Zylinder - Maserati Luigi Fagioli, der britische Rekordfahrer Sir Malcolm Campbell mit seinem 4-Liter Sunbeam und namhafte Privatiers vornehmlich auf Bugatti. Nicht zu vergessen natürlich Rudi "Caratsch" Caracciola, der nach dem Ausstieg von Mercedes Benz aus dem Werkssport zu Alfa gewechselt war und mit dem hubraumschwächeren 2,3-Liter antrat. Lange kann Carratsch dieses Rennen anführen, ehe er sich auf der Gegengeraden in letzter Runde von Brauchitsch beugen muß. Dieser gewann das damalige Rennen mit einer Taktik, die bis heute für die AVUS typisch ist. In die Rolle des Jägers zu schlüpfen, den Führenden zu jagen, und erst im letzten Moment, wenn alle Chancen auf einen Konter des Gegners verstrichen sind, aus dem Windschatten heraus die Führung zu übernehmen. Und erstmals gewinnt ein Auto mit profillosen Reifen. Es folgt erneut eine Zeit ohne Triumphe, bis schließlich die Nazis "Deutsche Siege" im internationalen Motorsport zur Chefsache erklären. Von den Nationalsozialisten gefördert (gefordert?) konstruieren Uhlenhaut bei Mercedes Benz und Porsche bei Auto Union neue Wagen. Zwar geht die AVUS-Premiere im Mai 34 wegen technischer Defekte in die Hosen, doch daß die beiden Marken mit dem W 196, dem Silberpfeil und dem Porsche Heckmotorwagen in der Folge die Rennen dominieren ist Geschichte. 1936, im Jahr der Olympischen Spiele, wird die AVUS "auf Anregung des Führers" mit der später berühmt, berüchtigten Steilkurve im Norden versehen und damit noch schneller gemacht. Aus rotbraunen Klinkersteinen, hochkant gemauert mit einem über die gesamte Streckenbreite gleichbleibendem Winkel von 44° ist sie am 30. Mai 1937 zum ersten und gleichzeitig letzten Mal Teil der Strecke bei einem Grand Prix, den die Silbernen Pfeile und die Silberfische unter sich ausmachen, da ernsthafte Konkurrenz fehlt. Es ist Herrmann Lang beschieden, mit seinem Mercedes den schnellsten, für jetzt und alle Zeiten je auf der AVUS gefahrenen Schnitt von unglaublichen 267 Kilometern in der Stunde zu erreichen. Auch international soll es 21 Jahre dauern, bis dieser Rekord auf einer anderen Strecke gebrochen wird. Natürlich war die AVUS schon immer auch Austragungsort von Versuchs- und Rekordfahrten gewesen. So zum Beispiel 1928, als Fritz von Opel mit dem Raketenauto RAK 2 bei seiner Fahrt auf dem pyrotechnisch angetriebenen Gefährt 220 Stundenkilometer erreichte. Ein Schauspiel aus Feuer, Rauch und Getöse, welches die zeitgenössichen Journalisten zutiefst beeindruckte, so daß sie in den Zeitungen Begriffe wie "Teufelswerk" formulierten. Abermals verändert die Bahn ihr Gesicht, als sie 1939 in den Berliner Ring als Autobahnzubringer eingegliedert wird; die Südkehre in Nikolassee wird abgerissen. Die schwere Zeit des zweiten Weltkriegs und die Nöte danach fordern den Berlinern alles ab, aber nicht ihre Begeisterung für den Motorsport. Schon 52 kann auf der nunmehr 8,3 Kilometer langen Bahn der erste Nachkriegswettbewerb steigen, und 54 endlich ist auch die Königsklasse, mittlerweile Formel 1 genannt, wieder zurück in Berlin. Die alten Haudegen von damals fehlen. Fagioli und Bernd Rosemeyer sind tot, Carratsch im Ruhestand. Aber das Publikum hat neue Stars in Karl Kling, Hans Herrmann und dem legendären Juan Manuel Fangio. Dazu kommen auch die Sportwagen. Alfa Romeo, Borgward, BMW Porsche und Maserati. Es erlebt Richard von Frankenbergs gewaltigen, gottlob für ihn folgenlosen Abflug über die Kante der Nordkurve, die Kämpfe des großen und wohl fairsten Sportsmannes seiner Zeit, Wolfgang Graf Berghe von Trips, von Hans Herrmann, Edgar Barth, Huschke von Hanstein, Jack Brabham und, und, und. Und noch ein Name erlangt Berühmtheit, wird zum Liebling des Publikums und schließlich zum tragischen Helden. Jean Behra hat die Herzen der Berliner mit seiner verwegenen Fahrweise im Sturm erobert, aber sie kostet ihn sein Leben, als er am 2. August 59 mit seinem Porsche RSK in der Nordkurve, ähnlich wie Frankenberg, stürzt und stirbt. Mit Behra hatte die AVUS viele Tote gefordert. Doch nicht erst sein Tod führt zu langen Diskussionen über das Für und Wider der Hochgeschwindigkeitsstrecke, auf welche die Motorsporthoheit FIA, die Federation International de Automobile, schließlich mit dem Entzug der Genehmigung für alle Kurse mit Steilkurven reagiert. Dem folgt 1967 der Abriß der zu einem Berliner Wahrzeichen gewordenen Nordkurve, nachdem der König der Kurve Herrmann Lang mit dem Mercedes und Hans Stuck mit dem BMW 328 eine letzte Ehrenrunde drehten. Bis 1971 dauert es, ehe erneut Benzindunst und Motorengeheul auf dem Kurs unter dem Funkturm, der nun wieder eine flache Nordkurve aus Asphalt besitzt, die Zuschauer anlocken. Doch es sind nicht mehr die ganz großen Wettbewerbe, die nun stattfinden, und schon gar nicht mehr die Formel 1. Und selbst diese wenigen, höchstens ein oder zwei Veranstaltungen jährlich stehen alsbald unter dem Druck der "grünen Feldzüge" gegen den Motorsport auf der Kippe. Ein kluger Zeitgenosse formuliert es so: "Nie haben die Bäume entlang der AVUS mehr Luft zum Durchatmen als an den Rennwochenenden, wo so wenig Autos und Motorräder über die Bahn fahren als zu irgendeiner Zeit sonst." Zuletzt präsentierte sich die Traditionsstrecke kurz wie nie. Entlang der geraden Piste an den Hauptribünen zur Südkehre, die sich gleichsam als ein "Loch" in den Mittelleitschienen entpuppt, führte das Asphaltband die Gegengerade hinauf zur Bremsschikane, bestehend aus den berüchtigten "Betonschildkröten", und schließt sich über die immer noch flache Nordkurve zurück zu Start und Ziel zu 2,64 Kilometern der Sorte Powerkurs. Der tragische Tod des Tourenwagenpiloten Keith Odor im September vor vier Jahren führte zum letzten Umbau der AVUS. Durch eine weitere Schikane wurde die Geschwindigkeit der Fahrzeuge an genau der Stelle gesenkt, wo der Brite die Kontrolle über seinen Nissan und leider auch sein Leben verlor. Somit klein aber fein, war auch der große Motorsport nach der Verkürzung wieder zurückgekehrt. Wenn auch nach wie vor nie mehr die Formel 1 gastierte, so hatte doch der Hausherr ADAC Berlin Brandenburg nicht minder spannende Serien wie die DTM / ITC, oder die DTC und viele andere Wettbewerbe auf hohem Niveau nach Berlin geholt. Gerade die Deutsche Tourenwagen Meisterschaft bescherte der AVUS, auf der sie als einziger deutschen Rennstrecke in jedem Jahr ihres Bestehens gastierte, mit ihrem unvergessenen Geist die erfolgreichsten und spannendsten Wettbewerbe der Nachkriegszeit. Die DTM wird mit ihrem bis heute unerreichten einmaligen Flair somit auch auf immer mit der AVUS verbunden sein. Die DTM gibt es nicht mehr, und seit dem 1. Mai 1999 ist auch die Rennstrecke AVUS nur mehr Geschichte, aber in den Herzen der jüngeren Berliner Rennfans haben beide einen untrennbaren Platz fest eingenommen und sind für diese so legendär, wie für die ganz alten Hasen die Rosemeyers, Carraciolas und Stucks, soviel ist sicher. AVUS-Stenogramm der Rekorde: Fritz von Opel erreicht am 22.5.28 mit dem Rakentenauto RAK2 200 Km/h Hans Stuck bringt am 20.10.34 den Weltrekord für den stehenden Kilometer auf 22,03 sec. 10.12.34, auf Mercedes Benz erreicht Caracciola mit fliegendem Start 311,9 Km/h 30.5.37 (AVUS lang) Hermann Lang erreicht 261,7 Km/h 2.8.59 (AVUS mittel) Tony Brooks erreicht 231,1 Km/h 4.9.94 (AVUS kurz) Stefano Modena erreicht 177,8 Km/h		AVUS-Eröffnungsrennen 1921
Wolfgang Feßke
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	Die AVUS ist tot! Es lebe der Lausitz Ring?
Am 1. Mai 1999 ist für den Motorsport in Deutschland mit der letzten Veranstaltung auf der AVUS in Berlin der historische Schlußpunkt unter 78 lange Jahre des Betriebs dieser ersten einst permanenten Rennstrecke in Deutschland gesetzt. Am Schlußtag der legendären AVUS brüllten dann auch noch einmal viele Motoren jener Autos und Motorräder auf, die ehemals auf dieser Piste ihre Wettbewerbe austrugen. Moderiert von Deutschlands populärstem Streckensprechergespann Kalli Hufstadt und Rainer Braun ließ der ADAC Berlin Brandenburg an der nun ebenfalls zum letzten Male voll besetzten Tribüne eine bunte Revue der Motorsportgeschichte aus den vergangenen 85 Jahren passieren. Gewürzt mit vielen Anekdoten und Geschichten von Zeitzeugen wie Hans Herrmann, Heidi Hetzer, Leopold von Bayern, Ellen Lohr und anderen knatterten, donnerten und röhrten sowohl edle Sammlerstücke wie der Opel "Rennwagen" 1911, der NSU Kompressor-Rennwagen 6/60 von 1926 oder ein Mercedes SSK von 1929 vorbei, als auch fast noch aktuelles Renngerät wie der Ford Mustang von Gerd Ruch, der Opel Omega 3000 und der Audi V8 quattro aus den seligen Zeiten der DTM. Verkörperten seinerzeit die Rennsportgrößen Hans Herrmann, Karl Kling, Bernd Rosemeyer oder Manfred von Brauchitsch den Traum der die AVUS säumenden Berliner vom deutschen Sieg im Motorsport, so machen sich die beiden Fahrer Roland Rehfeld und Stefan Mücke aus der Bundeshauptstadt mit ihrem diesjährigen Einstieg in die heute höchste deutsche Rennsportklasse, die Formel 3, erst dazu auf, vielleicht einmal die Fans zu begeistern. Am historischen 1. Mai gab ihnen der ADAC schon einmal Gelegenheit sich Ihrem Publikum zu präsentieren. Denn möglicherweise werden ihnen auf dem neu erbauten Lausitz Ring bei ihren Rennen dieselben Zuschauer dereinst zujubeln können. Neben dem Abschluß der Ära AVUS stand auch klar der Beginn des Lausitz Ringes als quasi-Fortsetzung einer Geschichte an anderer Stelle im Vordergrund der Veranstaltung. Nicht nur mit dem symbolischen Transfer eines Steines aus der legendären Nordkurve zur Baustelle der neuen Rennstrecke in Ostdeutschland soll hier fortgesetzt werden, was in Berlin sein Ende fand, es sollte wohl auch ein wenig vom Geist dorthin übertragen werden. Auf dem ehemaligen Tagebaugelände an der A13 Berlin-Dresden fiel der Startschuß am 11. Mai vorigen Jahres. Alle Rennen der AVUS sollen ab dem Jahr 2000 hier auf einem Komplex stattfinden, der vier Rennkurse und eine permanente Test- und Prüfstrecke zusammenfaßt. Von den 120000 Zuschauerplätzen sollen fast alle Abschnitte der Strecke einsehbar sein, deren bauliche Entwicklung wegen des milden Winters zügig vorangehe, so der Leiter der Bau- und Projektentwicklungsgesellschaft, einem Unternehmen der Bankgesellschaft Berlin. Zentrales Highlight des Kurses wird ein Tri-Oval-Kurs in Form eines abgerundeten Dreiecks sein, der dann Deutschlands ersten Zwei-Meilen-Superspeedway darstellt. Dies soll Wettbewerbe der Champ Car Serie ermöglichen, die schon länger nach Gelegenheiten für einen Start in Deutschland suche, so die Public Relations GmbH für den Lausitz Ring. Wenn im Sommer 2000 die Arbeiten planmäßig abgeschlossen sind, wird dort nicht nur ein Stein der AVUS den "Umzug" markieren, mit Gerhard Gottlieb soll auch ein alter Bekannter hauptverantwortlich die Fahnen schwingen, wenn es heißt: Ring frei. Ob dann auch die Zuschauer von Berlin in die 130 km entfernte Lausitz umziehen werden? Bisherige Stationen des Lausitz-Ringes: - 1986 Aufnahme in den letzten Fünfjahresplan der "DDR" - 1992 Raumordnungsverfahren genehmigt - 1995 Gründung Förderverein Lausitzring e.V. - 1997 Genehmigung des Bebauungsplanes - März 1998 Erschließungsvertrag - Juni 1998 Baubeginn - August bis Oktober 1998 Baustop - 14.5.1999 Grundsteinlegung für die Hochbauarbeiten
Wolfgang Feßke
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